Um Airbus A320-232 com o número de cauda YU-APH fez seu primeiro voo em 13 de dezembro de 2005. Desde então, a aeronave percorreu milhões de milhas, voando rotas para Air Deccan, Kingfisher Airways, Bingo Airlines e Syphax Airways antes de ser adquirida pela Air Serbia , a transportadora de bandeira nacional do país do Leste Europeu, em 2014.
Por oito anos, o YU-APH voou sem problemas – até pousar às 22h37 de 25 de maio de 2022, no Aeroporto Internacional Sheremetyevo de Moscou. Ele havia chegado de Belgrado e deveria decolar novamente em um retorno noturno dentro de uma hora. Mas havia um problema: o piloto havia relatado um problema com a carcaça do motor do avião que precisava ser consertado. O fornecedor da peça quebrada, Collins Aerospace, com sede em Charlotte, Carolina do Norte, teria se recusado a consertar o problema, citando sanções contra a Rússia resultantes de sua invasão da Ucrânia em fevereiro de 2022. O avião estava preso. (A Collins Aerospace não respondeu a um pedido de comentário.)
Demorou seis dias para o problema ser resolvido e o A320 partir de Moscou para Belgrado. A Air Serbia também não respondeu a um pedido de comentário sobre como a carcaça do motor foi substituída ou consertada e quem fabricou a peça. O YU-APH conseguiu remediar sua falha, mas há crescentes preocupações internacionais de que os aviões que voam para, da e ao redor da Rússia possam se tornar um risco de segurança, pois as sanções impedem que sejam mantidos adequadamente. Patrick Ky, diretor executivo da Agência de Segurança da Aviação da União Europeia, disse em uma conferência recente que sentiu que a situação technology “muito insegura”. “Em seis meses, quem sabe? Em um ano… quem sabe? ele disse.
No ultimate de maio, havia 876 aeronaves na frota de jatos comerciais russos, de acordo com dados fornecidos pela Ascend by means of Cirium, uma consultoria do setor aéreo – abaixo das 968 aeronaves no ultimate de fevereiro. A maioria deles foi feita por aviões da Airbus ou Boeing, que pararam de fornecer peças de reposição para as companhias aéreas russas para cumprir as regras de sanção. “Eles não podem obter nenhum tipo de peça da Boeing ou Airbus”, diz Bijan Vasigh, professor de economia da Embry-Riddle Aeronautical College. “A transferência de qualquer peça ou conhecimento técnico para a Rússia é proibida.” O problema é que as aeronaves precisam de manutenção, reparos e substituições constantes.
Aviões não são coisas simples, com uma infinidade de peças se juntando para manter os passageiros no ar. E devido à natureza de alto risco do voo, algumas peças precisam ser trocadas com muita regularidade. Qualquer um que já tenha visto um avião pousar do solo ou de uma plataforma de observação saberá que parar um tubo de steel pesado é um desafio. Os pneus estão entre as partes mais atingidas de um avião, queimando borracha quando os freios são acionados, com nuvens de fumaça geralmente saindo das rodas – e muitos rastros pretos e lisos deixados na pista. Os pneus são trocados a cada 120 a 400 pousos que um avião faz. Voos internos com rotas domésticas curtas podem fazer quatro viagens por dia, o que significa que as rodas precisam ser trocadas a cada um ou três meses. A Boeing parou de abastecer o mercado russo em 1º de março de 113 dias atrás. A Airbus seguiu um dia depois. “Eles vão se desgastar”, diz Max Kingsley Jones, consultor sênior da Ascend by means of Cirium, sobre as rodas. “Eles não podem comprar pneus de reposição: esse é um risco potencial.”
Pneus gastos seriam apenas a primeira indicação de deterioração. Os aviões são alimentados por sistemas de computador que requerem manutenção common, com alguns sistemas programados para desligar após vários ciclos de voo ou dias corridos e redefinir. Isso inclui motores de aeronaves e unidades de energia auxiliares, o gerador de eletricidade que bombeia ar comprimido através da cabine em voo e alimenta o acionamento do motor quando o avião é ligado pela primeira vez. “Algumas dessas partes têm vida útil limitada”, diz Kingsley Jones. “Eles literalmente precisam ser retirados da aeronave e substituídos quando atingem uma certa idade ou um certo número de voos”. Apesar do estereótipo de derrubar aviões velhos e em ruínas, a frota de aeronaves da Rússia se compara favoravelmente com as de grande parte do resto do mundo. A idade média de um avião russo é de 10,5 anos, de acordo com a Associação de Operadores de Turismo da Rússia. A idade média de um avião de passageiros em todo o mundo é de 10,3 anos, de acordo com a consultoria de gestão Oliver Wyman.
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Fonte da Notícia: www.stressed.com
