Ninguém sabe quão seguros são os novos sistemas de assistência ao motorista

Esta semana, um Departamento de Transportes dos EUA relatório detalhou os acidentes nos quais os sistemas avançados de assistência ao motorista estiveram envolvidos no último ano. Os recursos avançados da Tesla, incluindo Autopilot e Complete Self-Riding, foram responsáveis ​​por 70% dos quase 400 incidentes – muito mais do que se sabia anteriormente. Mas o relatório pode levantar mais perguntas sobre essa tecnologia de segurança do que respostas, dizem os pesquisadores, por causa de pontos cegos nos dados.

O relatório examinou sistemas que prometem eliminar algumas das partes tediosas ou perigosas da condução, mudando de faixa automaticamente, mantendo-se dentro das linhas de pista, freando antes de colisões, diminuindo a velocidade antes de grandes curvas na estrada e, em alguns casos, operando em rodovias sem intervenção do motorista. Os sistemas incluem Autopilot, BlueCruise da Ford, Tremendous Cruise da Normal Motors e ProPilot Lend a hand da Nissan. Embora mostre que esses sistemas não são perfeitos, ainda há muito o que aprender sobre como uma nova geração de recursos de segurança realmente funciona na estrada.

Isso ocorre em grande parte porque as montadoras têm maneiras muito diferentes de enviar seus dados de acidentes ao governo federal. Alguns, como Tesla, BMW e GM, podem extrair dados detalhados de seus carros sem fio após a ocorrência de um acidente. Isso permite que eles cumpram rapidamente a exigência de relatórios de 24 horas do governo. Mas outros, como Toyota e Honda, não têm essas capacidades. Chris Martin, porta-voz da Honda americana, disse em comunicado que os relatórios da montadora ao DOT são baseados em “declarações não verificadas de clientes” sobre se seus sistemas avançados de assistência ao motorista estavam ligados quando o acidente ocorreu. A montadora pode posteriormente extrair dados de “caixa preta” de seus veículos, mas apenas com a permissão do cliente ou a pedido da lei, e apenas com equipamentos com fio especializados.

Dos 426 relatórios de acidentes detalhados nos dados do relatório do governo, apenas 60% vieram dos sistemas telemáticos dos carros. Os outros 40% foram por meio de relatórios e reclamações de clientes – às vezes obtidos por meio de redes difusas de concessionárias – relatórios da mídia e aplicação da lei. Como resultado, o relatório não permite que ninguém faça comparações diretas entre os recursos de segurança, diz Bryan Reimer, que estuda automação e segurança veicular no AgeLab do MIT.

Mesmo os dados que o governo coleta não são colocados em um contexto completo. O governo, por exemplo, não sabe com que frequência um carro que united states um recurso de assistência avançada trava por quilômetros percorridos. A Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário, que divulgou o relatório, alertou que alguns incidentes podem aparecer mais de uma vez no conjunto de dados. E as montadoras com alta participação de mercado e bons sistemas de relatórios – especialmente a Tesla – provavelmente estão super-representadas nos relatórios de acidentes simplesmente porque têm mais carros nas ruas.

É importante que o relatório da NHTSA não desincentive as montadoras de fornecer dados mais abrangentes, diz Jennifer Homendy, presidente do órgão de vigilância federal Nationwide Transportation Protection Board. “A última coisa que queremos é penalizar os fabricantes que coletam dados de segurança robustos”, disse ela em comunicado. “O que queremos são dados que nos digam quais melhorias de segurança precisam ser feitas.”

Sem essa transparência, pode ser difícil para os motoristas entender, comparar e até mesmo usar os recursos que acompanham o carro – e para os reguladores acompanharem quem está fazendo o quê. “À medida que coletamos mais dados, a NHTSA poderá identificar melhor quaisquer riscos ou tendências emergentes e aprender mais sobre o desempenho dessas tecnologias no mundo actual”, disse Steven Cliff, administrador da agência, em comunicado.