O que vem primeiro – O EV ou o carregador? O enigma da cobrança da UE

Neste momento, as principais preocupações das pessoas que pretendem comprar um VE ainda são a falta de infraestrutura de carregamento (rápido) e ansiedade de alcance. Estas são preocupações legítimas, uma vez que o acesso à infraestrutura de carregamento público em toda a Europa continua muito desigual. Apenas três países europeus – Alemanha, Holanda e França – respondem por 70% dos pontos de carregamento públicos em toda a União.

A grande questão é como corrigir essa distribuição desigual e como fazê-lo de forma equitativa e sustentável. A resposta ‘apenas jogue dinheiro na construção de mais carregadores’ pode parecer óbvia, mas a solução acaba sendo um pouco mais complicada.

A TNW conversou com especialistas da ChargeUp Europauma aliança de operadores de pontos de carregamento na Europa e fabricante de EV, Estrela polardescobrir mais.

O que a Europa quer

De acordo com um Relatório da UE de 2021 sobre infraestrutura de carregamento, “[the] O objetivo ultimate da política é tornar o carregamento de veículos elétricos tão fácil quanto encher um tanque de um veículo convencional, para que os veículos elétricos possam viajar sem dificuldade por toda a UE”.

O mesmo relatório afirma que a Estratégia de Mobilidade Inteligente e Sustentável da Europa identificou a necessidade de 3 milhões de pontos de carregamento públicos até 2030, com 1 milhão instalados até 2025. Isso se divide em cerca de 3.000 pontos de carregamento públicos todas as semanas até então (e isso pode ser bastante grande subestimação).

Pesquisa intersetorial conduzida pela McKinsey para a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) constatou que 6,8 milhões de pontos de carregamento públicos precisarão ser instalados até 2030 para atingir a redução desejada de 55% na redução de CO2 do veículo. De acordo com seu cálculo,

… até 14.000 pontos de carregamento públicos para todos os segmentos de veículos precisariam ser instalados em toda a UE todas as semanas – em comparação com menos de 2.000 por semana atualmente.

O relatório da UE observa que alcançar essa utopia elétrica é um problema do ovo e da galinha. A construção da infraestrutura de carregamento elétrico segue as vendas de veículos elétricos, e as vendas de veículos elétricos são desaceleradas pela falta de infraestrutura de carregamento.

Isso é repetido por Aaron Fishbone, presidente de comunicações da ChargeUP Europe, um grupo do setor que representa várias partes interessadas no setor de infraestrutura de carregamento. “Os carregadores seguem os veículos de mãos dadas, mas se esses veículos não estão chegando ao mercado, não há utilização desses carregadores, o que significa que essas estações de carregamento não estão gerando receita.”

O ChargeUP Europe propõe uma série de sugestões de políticas para tentar superar esse enigma.

Uma directiva não torna a legislação

Em primeiro lugar, a implantação do ponto de carregamento é atualmente regida por uma diretiva não vinculativa em vez de uma regulamentação em toda a UE – “e porque é uma diretiva, cada país pode escolher como deseja fazer isso, resultando em uma política não harmonizada. abordagem”, diz Fishbone.

A diretiva está atualmente sendo revisada para o Pacto Verde Europeu, o que resultaria em uma regulamentação europeia actual para o lançamento, mas ainda há uma série de questões a serem tratadas antes que essa regulamentação seja aprovada.

A infraestrutura de carregamento acessível ao público é amplamente gerenciada por empresas privadas que constroem e mantêm os carregadores. Como não há planejamento central, essas empresas precisam encontrar individualmente novos locais para carregadores, passar pelo processo de solicitação de licenças e esperar que os operadores da rede tenham pace para instalar novas conexões – um processo que pode levar anos e levar à rejeição.

A burocracia está atrasando desnecessariamente o lançamento, diz Fishbone, embora a capacidade da rede quase nunca seja um problema.

Os geradores de eletricidade da Europa dizem que a capacidade não é um problema. Eles esperam 130 milhões de veículos elétricos até 2035 na Europa, e isso deve ser bom.

Cobrando frustrações

A facilidade de consumo é outro problema que o setor enfrenta devido à falta de regulamentação. Embora a diretiva europeia tenha conseguido estabelecer portas de carregamento padronizadas, a maior questão sobre interoperabilidade não é a conexão física.

Pontos de carregamento diferentes exigem aplicativos ou assinaturas diferentes para carregamento e não se comunicam sobre itens como disponibilidade e cobrança do carregador.

Fonte: ChargeUp Europa

“Se você for do sul da Suécia ao norte da Suécia, precisará baixar quatro aplicativos diferentes”, disse Anna Svensson à TNW. Svensson é desenvolvedor de estratégia e negócios na Polestar e está intimamente envolvido com a forma como a empresa tenta facilitar a vida de seus clientes.

Ao oferecer aos motoristas da Polestar um cartão que funciona em diferentes operadoras de carregamento, parte dessa dor é aliviada. Mas Svensson admite que ainda há um longo caminho a percorrer, principalmente porque as operadoras nem sempre compartilham dados.

Então você obtém a questão da disponibilidade e confiabilidade dos pontos de carregamento. Quando você chega a um, há centenas de outros esperando na fila? O ponto de carregamento está realmente funcionando?

Um carregador + um carregador ≠ dois carregadores

Outro grande problema é a velocidade de carregamento. Demora um pouco para carregar veículos elétricos, especialmente para viagens mais longas. No momento, a diretiva da UE está focada no número de estações de recarga públicas por número de VE ou por número de quilômetros. Mas ter um carregador de 50KW a cada 100 quilômetros é uma história completamente diferente de ter carregadores mais rápidos de 175KW.

Isso é um pouco instável, mas o ChargeUp Europe está tentando fazer com que a nova legislação mude a maneira como mede as metas de carregamento de veículos elétricos por dois motivos. Primeiro, (por causa do motivo mencionado acima) um carregador lento deve valer menos que um rápido. E segundo, porque oferece um controle mais granular sobre para onde devem ir os investimentos em infraestrutura de cobrança.

Ao definir metas com base no número de quilowatts de capacidade de carregamento disponível por EV, em vez do número de carregadores, mais investimentos acabariam indo para áreas que atualmente não são atendidas, como o sul e o leste da Europa.

Mas é verde?

Mas é importante notar que nem todos os pontos de carregamento são criados iguais. A eletricidade verde (produzida com energia alternativa) terá um impacto muito maior na redução de emissões do que a eletricidade produzida com combustíveis fósseis. Em vez de simplesmente pressionar por mais pontos de carregamento, os formuladores de políticas precisam pressionar por mais opções de energia verde ao construir a infraestrutura de carregamento da Europa.

Sensibilizar para este ponto tanto os decisores políticos como os consumidores, na Polestar’s 2020 e 2021 Relatórios de Avaliação do Ciclo de Vida, a empresa incluiu pesquisas demonstrando o custo das emissões de cada um de seus veículos ao longo da produção e uso com base no tipo de energia usada para carregar o veículo. Como é destacado em sua pesquisa, o uso de energia eólica limpa para carregar EVs levará a custos de emissões significativamente mais baixos.

A Polestar também calculou quanto pace levaria para “empatar” ou compensar o custo das emissões durante as fases de produção e fabricação. Embora os EVs custem mais emissões para produzir do que os veículos ICE, sua pegada geral de carbono é significativamente menor.

Como você pode ver aqui, ao usar um combine de eletricidade, serão necessários 78.000 km para que o EV se equilibre. Mas, ao usar energia verde baseada no vento, são necessários apenas 50.000 km. A empresa está agora trabalhando no que eles chamam de ‘Projeto Polestar 0‘ com o objetivo de produzir um carro completamente neutro em carbono até 2030.

O futuro da cobrança

Um dos maiores problemas no momento é que a Europa ainda não está produzindo energia verde suficiente para atender a demanda. Mas os formuladores de políticas estão discutindo opções potenciais.

Por exemplo, o carregamento inteligente, no qual o carregamento é equilibrado com base na capacidade da rede, preço e disponibilidade de energia (limpa), é uma opção possível. Mas isso ainda requer muito trabalho em padrões abertos e interoperabilidade. Principalmente, os VEs atualmente no mercado serão compatíveis com esses sistemas? A Polestar colocou seu Polestar 2 em um laboratório de testes independente para garantir que fosse compatível com carregamento inteligente.

Outro padrão aberto em discussão é chamado Conecte e carregue, o que acabaria com muitos dos problemas de conveniência para o consumidor. De acordo com esse padrão, as informações de cobrança seriam armazenadas no próprio veículo, em vez de em um aplicativo ou chaveiro, e repassadas ao ponto de carregamento quando conectadas. Claro, isso levanta uma série de questões de privacidade e segurança que ainda precisam ser adequadamente resolvidos e padronizados.

Embora leve pace para construir a infraestrutura e a captura de energia necessárias para atender à demanda, há algumas coisas que os operadores de pontos de carregamento podem fazer agora para fornecer mais opções de energia verde.

Alguns oferecem ativamente energia verde comprando créditos de energia renovável. Outros, como o FastNed, têm painéis solares instalados em estações de carregamento para gerar sua própria eletricidade limpa.

Ainda estamos nos estágios relativamente iniciais do mercado”, conclui Fishbone. “Os veículos elétricos ainda não são um fenômeno de mercado de massa. O mercado está claramente indo nessa direção, e a mudança vai acontecer. Mas ainda não chegamos lá.