Relatório da NHTSA mostra que Tesla Autopilot liderou o grupo em acidentes, mas os dados têm lacunas – TechCrunch

Diante disso, os dados do primeiro ano do Nationwide Freeway Visitors Protection Management’s projeto para rastrear a segurança de sistemas avançados de assistência ao motorista parece terrível para a Tesla. Seus veículos elétricos estiveram envolvidos em 70% dos acidentes relatados envolvendo tecnologias de Nível 2, 60% dos que resultaram em ferimentos graves e quase 85% dos fatais.

o dados divulgados na quarta-feira foram coletados sob a Ordem Geral Permanente do regulador federal emitida em junho passado, exigindo que as montadoras relatassem os acidentes mais graves que envolveram ADAS de nível 2, que precisam de um motorista humano para permanecer totalmente engajado na tarefa de dirigir. A NHTSA também está rastreando acidentes envolvendo veículos totalmente automatizados – nenhum dos quais está atualmente disponível para os consumidores.

Existem cinco níveis de automação sob padrões criados pela SAE Global. O nível 2 significa que duas funções, como cruzeiro adaptativo e manutenção de faixa, são automatizadas e ainda têm um motorista humano no circuito o pace todo. O nível 2 é um sistema avançado de assistência ao motorista, e tem se twister cada vez mais comum em veículos novos.

A Tesla liderou a lista da ADAS por todos os motivos errados: 273 acidentes relatados, três com ferimentos graves e cinco mortes. A Honda ficou muito atrás da Tesla com 90 acidentes e uma fatalidade, enquanto a maioria dos outros fabricantes relatou apenas um punhado. A Nissan não relatou nada.

Então, isso significa que os proprietários de Tesla devem trocar seu Fashion 3 com Autopilot por um Nissan Leaf e seu próprio ADAS de nível 2, chamado ProPilot?

É uma pergunta mais complicada do que se imagina. O caminho a Ordem é redigidaas tecnologias que a Tesla implantou e o grande número de veículos Tesla na estrada significam que seus veículos podem não ser tão perigosos quanto os números sugerem.

Para começar, há mais Teslas equipados com ADAS na estrada (cerca de 830.000) do que veículos de outros fabricantes, embora a Nissan não esteja longe, com 560.000.

O piloto automático da Tesla também pode ser usado em uma variedade de estradas, ao contrário dos sistemas ProPilot da Nissan e SuperCruise da GM, que são limitados a rodovias. Sem saber o número de milhas percorridas com cada sistema ADAS em operação e onde, é impossível comparar seus níveis relativos de segurança – ou como cada um pode contrastar com as taxas de acidentes sob overall controle humano.

A Ordem exigia que os fabricantes relatassem todos os incidentes que eles conheciam, mas a maioria dos veículos na estrada não possui telemática remota que envia os dados do veículo de volta à fábrica. Os fabricantes desses carros dependiam de reclamações de consumidores (que compreendiam a maioria dos relatórios), contatos de policiais ou histórias da mídia, todos os quais podem não ter relatado com precisão se seus sistemas ADAS estavam em uso.

A Tesla, por outro lado, sabe exatamente quais veículos estavam usando o Autopilot quando bateram, pois seus veículos têm conexões de celular e Wi-Fi que relatam automaticamente os dados do veículo quando ocorre um acidente. Quase todos os seus relatórios de acidentes foram originados de telemática, em comparação com apenas nove da Subaru, quatro da GM, três da Lucid e um da Honda.

Por fim, a Ordem exigia que os fabricantes incluíssem dados sobre acidentes que eles tomaram conhecimento a partir de 10 dias após a notificação da Ordem em junho passado. No caso de Tesla, isso aparentemente incluiu acidentes que remontam a 2019, incluindo três de seus cinco acidentes fatais e todos os três graves. (Não está claro por que a Tesla só foi notificada desses acidentes meses ou anos depois que eles aconteceram.) Além da Tesla, apenas a Honda relatou alguns acidentes antes de junho de 2021.

Embora todas essas variáveis ​​pareçam apontar na mesma direção – uma supernotificação relativa de dados de acidentes da Tesla e subnotificação de acidentes envolvendo outras montadoras – seu impacto é impossível de quantificar apenas com os dados da NHTSA. Talvez todos os sistemas de Nível 2 sejam mais perigosos do que motoristas humanos sozinhos, devido à desatenção do motorista. Ou pode ser que o piloto automático da Tesla, conforme implantado, seja de fato menos competente e mais perigoso do que as tecnologias ADAS rivais.

“Os dados divulgados hoje são um bom começo, mas não fornecem uma comparação completa da segurança avançada dos veículos”, disse Jennifer Homendy, presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. “O que a NHTSA forneceu foi uma ‘fruteira’ de dados com muitas ressalvas, tornando difícil para o público e especialistas entenderem o que está sendo relatado. A análise independente dos dados é elementary para identificar quaisquer lacunas de segurança e possíveis soluções”.

A palavra ultimate sobre o piloto automático terá que esperar pela NHTSA investigação separada, contínua e recentemente expandida no piloto automático, o que poderia levar a um recall. Enquanto isso, os motoristas com sistemas de nível 2 em seus carros devem seguir o conselho da NHTSA – “nenhum veículo motorizado disponível comercialmente hoje é capaz de dirigir sozinho”.