Using Dakar: european fico atrás do volante do carro de corrida eletrificado RS Q E-Tron da Audi

Já conduzi alguns carros muito legais movidos a gasolina em corridas off-road, desde meu próprio buggy Classe 1600 em eventos na Califórnia até um Classe 11 Volkswagen Beetle no Baja 1000. European também competi em veículos elétricos de estoque, incluindo executando um R1T Rivian no Rally Rebelle (duas vezes) e um Volkswagen ID 4 no mexicano 1000. Mas nunca consegui juntar esses dois tipos de trem de força – até agora.

O RS Q E-Tron é um piloto off-road híbrido, e Audi inscreveu três deles no Rally Dakar deste ano na Arábia Saudita. A potência vem de uma bateria de 52 quilowatts-hora que é carregada por um motor I4 turbo de 2,0 litros. Então, sim, este Audi ainda queima gasolina, mas apenas para carregar a bateria. Lembre-se, as etapas do Dakar às vezes podem ultrapassar 500 milhas; a tecnologia de bateria atual simplesmente não pode fornecer esse tipo de alcance. De acordo com as regras do Dakar, o RS Q E-Tron é limitado a apenas 386 cavalos de potência.

Claro, meu check power não é tão cansativo quanto o que esse carro passa em Dakar. Em vez disso, estou na Sardenha, com o navegador profissional do Dakar Emil Bergkvist montando uma espingarda. Minha tarefa é passar por uma volta de observação, três voltas quentes e uma volta de recarga em um curto percurso de rallycross.

Primeiro, porém, preciso obter a configuração do cockpit. Há uma tela na minha frente (com meu nome!), mostrando informações sobre pressão dos pneus, velocidade, estado de carga da bateria e se estou em marcha à frente ou à ré – o essencial. Uma tela no centro da cabine exibe as mesmas informações, mais a inclinação do freio e o combustível restante. Este show também possui controles para os limpadores, luzes de perigo e, sim, o ar condicionado. Fica quente lá fora.

O volante tem oito botões, mas não terei que usar coisas como piscas, buzina ou limitador de velocidade, então tirei a maioria deles da minha mente. Em vez disso, concentro-me na colocação dos enormes pedais de freio e acelerador sob meus pés. Com tudo sob controle, Emil me dá o OK para ir, e european sigo em direção ao curso.

A etapa de rallycross tem muitas curvas e há muitas oportunidades para colocar este carro de corrida de tração nas quatro rodas de lado. Só não muito de lado. Depois de uma volta inicial, percebo rapidamente que é difícil saber exatamente onde estão os grandes pneus BF Goodrich do E-Tron, só que estão fora do cockpit. Também é difícil olhar para onde quero ir porque os pilares A do E-Tron são enormes. European me pego tentando mover minha cabeça para obter uma linha de visão melhor nas curvas, mas meu assento de corrida não permite muito movimento – e european nem estou usando uma restrição de cabeça e pescoço.

Tirando o acelerador antes da minha primeira curva, espero que o trem de força elétrico forneça alguma frenagem regenerativa, mas, em vez disso, o carro pára. Felizmente, levantei cedo o suficiente para frear com o pé esquerdo e reduzir a velocidade do carro para a curva. Emil me disse que o E-Tron tem alguma frenagem regenerativa, mas foi desligado para minha sessão de testes, o que realmente facilita um pouco as coisas, já que os freios mecânicos são o que estou acostumado a ter no meu próprio carro de corrida. Mas estou um pouco chateado – quero saber quanta regeneração essa coisa fornece para diminuir a velocidade do equipamento.

A suspensão macia do RS Q E-Tron permite um verdadeiro rolo de carroceria, mas depois de algumas curvas, me acostumo a todos os movimentos. Emil me treina um pouco, me dizendo para voltar ao acelerador mais rápido do que european penso, mesmo antes que a suspensão se estabilize completamente. Em pouco pace, european tenho o E-Tron desviando um pouco, contravirando para executar slides perfeitos.

Estou um pouco surpreso com a leveza da direção, mas, francamente, se european tivesse que pilotar essa coisa por centenas de quilômetros todos os dias por 12 etapas do Dakar, também gostaria de uma pausa na direção pesada. European poderia dirigir o E-Tron com um dedo se quisesse, e european nunca teria que balançar o volante para fazê-lo girar. própria maldita culpa.)

O motor a gasolina está programado para ligar quando a bateria atinge um certo estado de carga, mas o co-piloto também tem o controle. No meio da minha sessão, Emil aperta um botão e o zumbido do motor a gasolina enche a cabine.

Imediatamente, european odeio isso. O motor a gasolina é barulhento e, como funciona apenas como gerador, não gira de acordo com minha aceleração. Ele apenas zumbe a uma velocidade constante, enviando energia para a bateria. Novamente, esta é a única maneira pela qual a Audi poderia realmente tornar o RS Q E-Tron um concorrente em um longo estágio de rally, mas european prefiro muito mais o gemido futurista de um trem de força puramente elétrico ou o ronco de um motor a gasolina funcionando. as rotações.

Nesse sentido, para corridas futuras, baterias substituíveis podem ser uma solução, como meu amigo Kyle Seggelin projetou para seu Toyota 4Runner elétrico de fabricação caseira para a corrida off-road King of the Hammers. Mas trocar as baterias ainda leva muito pace. Em um mundo onde 50 galões de combustível podem ser despejados em um carro em menos de 30 segundos, a Audi perderia um pace precioso trocando as baterias. Ter um motor a gás para carregar as baterias garante a propulsão por todo o estágio – sem necessidade de carregamento externo.

No Rally Dakar deste ano, Emil e seu piloto, Mattias Ekström, fizeram o melhor dos três RS Q E-Trons, ficando entre os 10 primeiros. No entanto, os companheiros de equipe Stéphane Peterhansel e Edouard Boulanger venceram recentemente o Abu Dhabi Desolate tract Problem no RS Q E-Tron, e o carro continuará a competir no Rally da Andaluzia na Espanha em junho. E claro, há sempre o Dakar 2023.

O RS Q E-Tron é uma excelente vitrine de como as tecnologias existentes de combustão interna e bateria podem trabalhar juntas em uma aplicação de corrida. European, porém? Vou ficar com gás puro ou elétrico.

Nota do editor: Os custos de viagem relacionados a esta história foram cobertos pelo fabricante, o que é comum na indústria automobilística. Os julgamentos e opiniões da equipe da CNET são nossos e não aceitamos conteúdo editorial pago.